*Por Juliana Guedes, membro da Liga de Políticas Públicas da PUC-Rio
1. INTRODUÇÃO
O ano de 2020 certamente entrará na história mundial como um ano de significativas mudanças comportamentais da sociedade. Marcado pela pandemia do Covid-19, todos os âmbitos sociais arriscam-se em invenções para driblar o contágio do vírus pelos quatro cantos do mundo. Entretanto, em meio a novas práticas e modos de viver, desigualdades foram desmascaradas frente às necessidades de medidas de segurança para frear a contaminação viral.
Aliado da aglomeração e do encontro, o novo coronavírus espraia-se com maior facilidade em conglomerados urbanos e com maior velocidade em favelas e ambientes com maior densidade habitacional. Esses mesmos locais, como se sabe, já são demarcados pela falta de infraestrutura e pela negligência pública, destacando ainda mais uma hierarquia social materializada pelas deficiências do neoliberalismo. Assim como bem diz a geógrafa Ana Fani:
“Nesta escala, a segregação sócioespacial ilumina a hierarquia social que se
realiza como hierarquia espacial, impondo acessos diferenciados aos lugares da cidade, pela imposição da propriedade privada, que produz e estrutura a sociedade desigual que vivemos. Esse movimento, em direção ao futuro se faz em detrimento do humano – que apenas sobrevive, e, agora, também da vida.” (CARLOS, 2020, p. 11)
Ao pensar em uma retomada das vivências urbanas na rua, o citadino é obrigado a tomar medidas de precaução que driblem o contágio do Covid-19. As novas medidas de segurança exigem esforços individuais que devem ser garantidos pelo aparato público, evidenciando a necessidade de políticas públicas. Porém, essa não é a realidade de cidades brasileiras demarcadas pela desigualdade social em que seus indivíduos são descuidados de seus direitos básicos, destacados pela aglomeração habitacional ou pela indispensabilidade do “ganhar pão do dia para o jantar da noite”.
“Ao ser destituído da totalidade urbana, o indivíduo dela se perde e a prática
socioespacial segregada repõe, constantemente, a negação do humano e da
cidade. Essas possibilidades já estão postas historicamente, pelo acesso
diferenciado, numa sociedade de classe, aos direitos à cidade e, neste caso, ao
direito à vida.” (CARLOS, 2020, p. 14)
Então, o desafio volta-se para o conhecido direito à cidade conceituado pelo francês Henri Lefebvre, na garantia de necessidades equitativas aos moradores urbanos, seja pela manutenção da possibilidade de quarentena ou pelos aparatos essenciais de mobilidade pelo tecido urbano. A cada momento inovadoras medidas e ideias surgem como resultado da crise
do coronavírus, mas são embarreiradas devido às práticas institucionais envoltas pela funcionalização do neoliberalismo nas cidades brasileiras. Assim, “se as distinções corpóreoterritoriais de direitos impõem condições perversas à pandemia, é preciso mobilizar existências para afrontar o destino socialmente imposto” (BARBOSA e TEIXEIRA, 2020, p.
76). Ou seja, em um espaço desigual, em que não há uma homogeneização de direitos indispensáveis ao momento de pandemia, são necessárias novas mobilizações de políticas públicas que visem a diminuição das desigualdades territorializadas.
Nesta perspectiva, o presente ensaio tem como objetivo central pensar na mobilidade urbana como direito à cidade e nas possíveis medidas que minimizem a possibilidade de contágio. Na busca do novo normal, o redesenho da cidade já está sendo marcado pela ampliação do uso de transportes ativos em vários lugares do mundo, como é o caso da bicicleta.
Acredita-se na efetividade desta nova prática para o ir e vir, entretanto, “compreender a dinâmica social que produz a desigualdade é fundamental para deslocar as estratégias de combate à pandemia.” (CARLOS, 2020, p 11). É nesse sentido que este trabalho procurar exemplificar os desafios da cidade do Rio de Janeiro com maior cuidado em sua análise espacial.
Assim, após esta introdução, será abordado o conceito do francês Henri Lefebvre e a importância da mobilidade urbana para o bem-viver nas cidades. Em um segundo momento, serão discutidas as novas medidas impostas pela pandemia e de que forma o transporte urbano pode responder às precauções do coronavírus com estímulo ao uso de bicicletas. Por fim, será iniciada uma breve análise do Rio de Janeiro e possíveis soluções para as novas normas da mobilidade na cidade.
2. DIREITO À CIDADE E MOBILIDADE URBANA
O conceito de direito à cidade tem origem no livro do sociólogo e filósofo francês Henri Lefebvre intitulado “O Direito à Cidade” e lançado em 1968 como celebração ao centenário do “O Capital” de Karl Marx. A publicação foi escrita em um momento de intensas revoltas na capital francesa Paris que foram acompanhadas por modificações no pensar do citadino
parisiense. Seguido por seus propulsores, David Harvey e Manuel Castells, esse conceito marxista é utilizado e bastante considerado até os dias de hoje, porém, muitas vezes é negligenciado pela sua principal premissa, a luta de classes.
A banalização do direito à cidade é observada quando utilizado pela instrumentalização de aprimoramento de políticas públicas desvinculada da participação social.
“O direito à cidade não pode ser concebido como um simples direito de visita ou de retorno às cidades tradicionais. Só pode ser formulado como direito à vida urbana, transformada, renovada. […] Só a classe operária pode se tornar o agente, o portador ou o suporte desta realização.” (LEFEBVRE, 1967, p. 116 e 117)
Por assim dizer, o conceito admite uma complexidade que é traduzida na universalidade dos direitos e cidadania do morador urbana que, para além da sua vivência na cidade, se institui como agente participante da produção do espaço urbano. Conhecido, então, como o direito que assumes todos os demais direitos, Lefebvre, ao propor teses de uma ciência analítica da cidade, mais uma vez salienta:
“Em condições difíceis, no seio dessa sociedade que não pode opor-se
completamente a eles e que, no entanto, lhes barra a passagem, certos direitos
abrem caminho, direitos que definem a civilização. Esses direitos mal
reconhecidos tornam-se pouco a pouco costumeiros antes de se inscreverem
nos códigos formalizados. Mudariam a realidade se entrassem para a prática
social: direito ao trabalho, à instrução, à educação, à saúde, à habitação, aos
lazeres, à vida. Entre esses direitos em formação figura o direito à cidade (não
à cidade arcaica, mas à vida urbana, à centralidade renovada, aos locais de
encontro e de trocas, aos ritmos de vida e empregos do tempo que permitem o
uso pleno e inteiros desses momentos e locais, etc).” (LEFEBVRE, 1967, p.
143)
Esse sentido aponta que para além de cumprir os desejos dos indivíduos, o direito à cidade deve construir um espaço acessível a todos. A acessibilidade nesse momento é vista como a real mobilidade entre os citadinos. O direito de locomoção entre as áreas urbanas é importante já que leva a outros ambientes de garantia de direitos, como a escolas e hospitais, por exemplo. Assim, “não há direito à cidade sem mobilidade urbana. Não há espaço de direito se esse espaço for vedado à livre movimentação daqueles que nele vivem e habitam” (VELOSO e SANTIAGO, 2017, p. 17).
As políticas de mobilidade urbana brasileira, entretanto, vão de encontro com as medidas democráticas que se esperam pela plenitude do direito à cidade. Isso porque a malha modal do país é baseada em vias rodoviárias que prevalecem o uso de transportes motorizados no lugar de transportes ativos. O incentivo da política brasileira ao setor automobilístico em
meados do século XX no processo de industrialização do país gerou a insurgência do desejo do carro particular. Aliado a isso, as facilidades de financiamento vistas nos últimos anos e a massificação dos transportes públicos protagonizaram a corrida do cidadão brasileiro em busca
do seu carro próprio. Apesar de ter saciado o desejo do homem moderno e aumentado o número de carros na rua, essas medidas levam a um enclausuramento do indivíduo dentro de seu espaço privado e negligenciam o comportamento fundamental do espaço urbano: o encontro. Ademais, o uso de carros particulares é restritivo quanto ao poder aquisitivo de cada cidadão e contribuiu para a emissão de poluentes indesejáveis para o bem-estar da cidade.
É nesse sentido que as medidas democráticas a serem implementadas em centros urbanos devem considerar a mobilidade urbana como essencial na garantia do direito à cidade. Ela é o principal vetor de locomoção da vida do indivíduo capaz de levá-lo a garantia de seus outros direitos, como a saúde, educação, lazer, habitação e, essencialmente, a construção
dialética entre o espaço e seus habitantes. As propostas, entretanto, não devem ser limitar ao uso de automóveis privados, abrindo espaço também para questões sociais de gênero, raça e as contemporâneas questões ambientais.
3. PANDEMIA E TRANSPORTE ATIVO
Em meio a pandemia do coronavírus, um dos desafios dos pensadores urbanos é a implementação de medidas eficazes que fujam do desejo do individualismo e enclausuramento causado pela eminencia de contágio viral. Isso porque, por ser uma doença que se propaga em
aglomerações e proximidade, o medo gerado ocasiona a imediata corrida aos espaços privados em detrimento dos espaços públicos. Assim, ao se falar de mobilidade urbana, estima-se que o número de congestionamentos urbanos aumente, já que possíveis usuários de transportes
públicos não se sintam mais confortáveis em aglomerar-se em modais lotados. Porém, sabe-se que essa possibilidade não é a realidade da maioria dos brasileiros que dependem do dia a dia dos transportes de média e alta capacidade.
No período de isolamento social, o transporte coletivo sofreu alterações significativas, porém depreciativas. Em regiões metropolitanas, como a do Rio de Janeiro, o transporte rodoviário diminuiu 50% de sua frota e passou a operar em horários de finais de semana, com capacidade reduzida, algumas linhas foram suspensas e até mesmo ônibus intermunicipais
cancelaram seus trajetos. Essas medidas, ao contrário do que se esperava, não surtiram efeito ao desestímulo do uso de transporte coletivo, apenas ajudaram para a lotação e contribuíram para a disseminação da doença por aqueles não-contemplados pelo home office.
Em estudos realizados pelo LabCidade em junho de 2020, foi mapeado e comprovado que os indivíduos que precisaram utilizar o transporte público na cidade de São Paulo foram mais afetados pelo coronavírus, sendo possíveis vetores da disseminação da doença para outras áreas da cidade. O mapa considera uma leitura complexa da dimensão territorial trazida pelo
Covid-19, compreendendo como que a origem do fluxo de pessoas em circulação durante a pandemia nos mostra a maior incidência de hospitalizados pela doença. Na pesquisa foi considerado apenas passageiros sem ensino superior e em cargos não executivos, pois acreditase que são esses os inviabilizados de exercer o seu trabalho de forma remota.
Figura 1 – Mapa: Concentração de hispitalizações por SRAG (18/mai) e distribuição das origens de viagens de transporte público.
Fonte: LabCidade
Apesar de não haver comprovação de que o contágio se deu dentro do transporte coletivo, atenta-se para o perigo de vetorização desses usuários. A comprovação dada por esses novos dados alerta para medidas mitigatórias emergenciais que abarquem a mobilidade urbana,
fazendo-se necessário o repensar sobre a forma em que os citadinos circulam pelo espaço urbano.
A relação entre cidades e pandemias não é uma novidade, o sistema de saneamento e o alargamento das principais vias marcam crises de saúde coletiva de séculos anteriores. Ao seguir a mesma lógica, espera-se que o planejamento urbano sofra modificações ao preparar as cidades para o pós-pandemia. Para além disso, cresce também a preocupação de futuras crises sanitárias e climáticas. Esse cuidado é notório ao observar representantes de diversas cidades do mundo inteiro utilizando do período de isolamento social para aumentar a malha cicloviária e expandir calçadas para uso exclusivo do pedestre.
A micromobilidade, segundo o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), é a crescente família de veículos leves e pequenos com velocidade máxima de 25km/h ideais para uma distância de até 10km, podendo ser individuais ou compartilhados, elétricos ou
manuais. São necessárias implementações de infraestrutura capazes de promover um acesso mais seguro e equitativo para a sociedade. Seguindo o mesmo instituto de pesquisa, devem ser construídos 4 tipos de vias: ciclovias, ciclovias expressas, vias calmas e vias arteriais. Além da
construção de estacionamentos e incentivo público.
Algumas cidades já apresentam projetos quanto a ampliação de suas vias. Antes do lockdown total, a cidade de Nova Iorque apresentou um aumento de 52% de ciclistas comparado ao mesmo período do último ano. Na cidade de Chicago, por exemplo, houve 82.112 viagens com bicicletas compartilhadas entre 1 a 11 de março, enquanto no ano de 2019 houve 40.078 nos mesmos dias. Já a cidade de Bogotá expandiu suas ciclovias com novos trechos temporários em 76km no começo da pandemia como uma forma de manter o distanciamento e a lotação dos transportes públicos, diminuindo a propagação do vírus.
Assim, o redesenho estimado para futuros planos urbanos deve contar com a presença de ciclovias. A bicicleta é uma alternativa a ser considerada, pois é acessível quando comparada a um carro próprio, diminui a quantidade de congestionamento, garante a baixa poluição nas cidades e, além disso, contribui para uma visa saudável e ativa. Tal prática é considerada pela Organização Mundial da Saúde uma boa alternativa para a mobilidade durante a pandemia.
4. ANÁLISE SOBRE A CIDADE DO RIO DE JANEIRO
A cidade do Rio de Janeiro é a segunda maior capital brasileira e apresenta relevância internacional, principalmente após sediar os mega eventos. Possui 548 km de ciclovia espalhados por seu território, segundo dados levantados pelo G1 (2018). Entretanto, seu principal uso é destinado a lazer e turismo, deslocando-se do uso como modal cotidiano. Por
esse motivo, concentra-se na região sul da cidade e à beira-mar, locais dos principais atrativos turísticos do Rio de Janeiro. Assim como pode ser observado na Figura 2 em que as marcas em vermelho representam as ciclovias já implementadas, em azuis são as projetadas e em amarelo
são as interditadas.
Figura 2 – Mapa digital de rota cicloviárias na cidade do Rio de Janeiro
Fonte: Data.Rio
As principais atividades econômicas da cidade concentram-se na região central e sul, onde apresenta o seu maior custo de vida. Influenciada pelo histórico do planejamento carioca, as classes mais baixas acomodam-se no subúrbio ou na periferia geográfica da cidade. Outra questão essencial para a análise no Rio de Janeiro é a consideração de sua Região Metropolitana, visto que 65,4% dos 44% dos trabalhadores que não trabalham em seu
município de origem possuem a capital do Rio como destino (Censo, 2010). Dessa forma, o planejamento de mobilidade urbana deve trabalhar de maneira integrada, visto que o fluxo intermunicipal é bastante expressivo. Esse caráter metropolitano também é observado ao analisar o espraiamento de contágio da Covid-19 pela cidade.
Ao pensar na possibilidade de uma mobilidade voltada para o transporte ativo, como o uso de bicicleta, torna-se impossível que a maior parte de sua população o utilize em sua totalidade no trajeto casa-trabalho. Porém, acredita-se que o uso da intermodalidade seja a principal saída para o problema levantado. A utilização da bicicleta seria aliada aos trajetos
alimentadores que levam o indivíduo de sua casa até a estação mais próxima de um transporte de alta ou média capacidade, que hoje é realizada por algum outro modal coletivo ou ilegal. No Rio de Janeiro, 87% da população moram a um raio de 3km de algum sistema de média e alta
capacidade e 59% na Região Metropolitana (ITDP, 2016). Assim, a construção de infraestruturas para o transporte ativo parece ser favorável.
Para além dos trajetos usuais de casa-trabalho, as viagens para compras essenciais, como mercado ou farmácia, e práticas de lazer também são bem vistos à expansão do uso de bicicletas. O Projeto PedalAr criado em meio a pandemia do coronavírus é o primeiro sistema de bicicletas compartilhadas da Baixada Fluminense, localizado no município de Queimados, Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Criado por um ciclista da região como uma alternativa aos moradores, o raio de alcance abrange 5 bairros de Queimados e custa $5 a cada hora alugada.
Dessa forma, remete-se ao conceito de direito à cidade abordado na primeira sessão do ensaio em que a garantia de direitos aos citadinos deve ser acompanhada da sua própria construção:
“Apenas grupos, classes ou frações de classes sociais capazes de
iniciativas revolucionárias podem se encarregar das, e levar até a
sua plena realização, soluções para os problemas urbanos; como
essas forças sociais e políticas, a cidade renovada se tornará obra.
Trata-se inicialmente de desfazer as estratégias e as ideologias
dominantes na sociedade atual.” (LEFREBVRE, 1967, p. 111)
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como presenciado por outras crises mundiais, a pandemia da Covid-19 deve redesenhar o futuro das cidades mundiais. A fim de mitigar futuras crises sanitárias e climáticas, espera-se que os próximos planejamentos urbanos se voltem para a sustentabilidade do viver na cidade, priorizando transportes ativos e a manutenção de áreas verdes. Esse novo olhar já estava nas agendas internacionais, como a Agenda 2030 e os seus 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, porém, a urgência de novas respostas para os problemas pandêmicos será um catalizador para o cumprimento das propostas ambientais.
O uso da bicicleta como alternativa vai contra o padrão institucional da mobilidade urbana presente nas metrópoles brasileiras, principalmente na cidade do Rio de Janeiro. Além disso, a notoriedade dos transportes coletivos no momento de disseminação da doença viral surge para além da locomoção urbana, mas também como um serviço essencial para o direito à vida. A participação popular e o projeto PedalAr constitui um poder coletivo que pretende remodelar os processos de urbanização, aproximando-se do conceito de direito à cidade proposto por Henri Lefebvre. Sendo assim, espera-se que as políticas públicas se voltem para o
aprimoramento da micromobilidade e o incentivo de uso de transportes ativos, ocasião que deveria ser catalisada e acelerada em meio às inovações do planejamento em momento de pandemia.
Idealizada na PUC-Rio e focada na realidade brasileira, a Liga de Políticas Públicas da PUC-Rio visa o estudo e a discussão das boas práticas políticas. É também parceira da Iniciativa RioMais.
* As opiniões expressas neste texto são de exclusiva responsabilidade do autor.
** Foto de Divulgação: Murillo de Paula/Unsplash
Referências Bibliográficas
BARBOSA, Jorge Luiz Barbosa; TEIXEIRA, Lino. Territórios populares entre as desigualdades profundas e o direito à vida. IN: COVID-19 e a crise urbana. Org GESP: Grupo de Geografia Urbana Radical. 2020. P. 67 – 77
CARLOS, Ana Fani A. A “revolução” no cotidiano invadido pela pandemia. IN: COVID-19 e a crise urbana. Org GESP: Grupo de Geografia Urbana Radical. 2020. P. 10-17
CÉSAR, Yuriê Baptista. A garantia do direito à cidade através do incentivo ao uso da bicicleta nos deslocamentos urbanos. Defesa de Monografia. UNB, 2010
G1. Malha cicloviária das capitais cresce 133% em 4 anos e já passa de 3 mil quilômetros. Disponível em: c. Acesso em 15 de julho de 2020.
KLINTOWITZ, Danielle Cavalcanti. As lutas nas cidades hoje. ORG. Stacy Torres e Tama Savaget [et al.] – São Paulo : Instituto Pólis, 2019
LEFEBVRE, Henri. O direito à cidade. Tradução de Rubens Eduardo Frias. São Paulo: Centauro, 2009
MACHADO, Danielle Carusi; MIHESSEN, Vitor. Mobilidade Urbana e mercado de trabalho na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Sebrae: Estudo Estratégico nº6. 2016
MARQUES, Rafaela. A bicicleta como uma aliada no acesso ao transporte coletivo. 2016. ITDP Brasil. Disponível em: https://itdpbrasil.org/a-bicicleta-como-uma-aliada-no-acesso-aotransporte-coletivo/. Acesso em 15 de julho de 2020
MELO, Juan. Em tempos de pandemia, prioridade para as bicicletas. ITDP. 2020. Disponível em: https://itdpbrasil.org/colabora-em-tempos-de-pandemia-prioridade-para-asbicicletas/. Acesso em: 15 de julho de 2020.
ROLNIK, Raquel. Circulação para trabalho explica concentração de casos de Covid-19. Caos Planejado. 2020. Disponível em: https://caosplanejado.com/circulacao-para-trabalho-explicaconcentracao-de-casos-de-covid-19/. Acesso em: 15 de julho de 2020
VELOSO, Sérgio; SANTIAGO, Vinícius. Ninguém entra, ninguém sai: mobilidade urbana e direito à cidade no Complexo do Alemão. – Rio de Janeiro: Fundação Heinrich Böll, 2017.
WHO. Moving around during the COVID-19 outbreak. Disponível em:
https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-andhealth/publications/2020/moving-around-during-the-covid-19-outbreak Acesso em: 14 de julho de 2020.
